\u201eAm sinnvollsten w\u00e4re ein Fahrverbot f\u00fcr alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Nur so kann in den St\u00e4dten der kollektiven K\u00f6rperverletzung mit vielfacher Todesfolge Einhalt geboten werden\u201c, schrieb ein perfekt auf diese Ideologie getrimmter Forist im \u201eSpiegel Online\u201c zu einem Artikel \u00fcber geplante Fahrverbote f\u00fcr \u00e4ltere Dieselfahrzeuge wegen der angeblich enormen Gesundheitsgef\u00e4hrdung durch ihre Abgase [SPON]. Konkrete Folgen seien unter anderem erh\u00f6hte Risiken von Schlaganf\u00e4llen oder Krebserkrankungen. Mit letztlich \u00e4hnlichen Begr\u00fcndungen haben sich bereits im April 2016 alle Umweltminister der L\u00e4nder f\u00fcr eine \u201eblaue Plakette\u201c und damit f\u00fcr m\u00f6gliche Fahrverbote f\u00fcr \u00e4ltere Dieselautos ausgesprochen. Besonders im Visier hat man dabei die Stickoxide, weil diese besonders h\u00e4ufig oberhalb der geforderten Grenzwerte liegen. In der Presse kursieren im Zusammenhang hiermit regelrechte Horrorzahlen. So wird in einem Bericht der \u201eDeutschen Welle\u201c behauptet, dass in Deutschland nach Angaben von Forschern j\u00e4hrlich 35.000 Menschen durch Luftverschmutzung st\u00fcrben, davon 7000 durch Abgase, fast doppelt so viele wie an Verkehrsunf\u00e4llen [DEWE]. Auch werde das Gesundheitssystem dadurch mit immensen Kosten belastet: Nach Berechnungen des internationalen W\u00e4hrungsfonds (IWF) l\u00e4gen die j\u00e4hrlichen Gesundheitssch\u00e4den durch Motorabgase weltweit bei \u00fcber 200 Milliarden Euro. Nicht erw\u00e4hnt werden in solchen Meldungen dagegen Todesf\u00e4lle durch Rauchen, Alkohol oder falsche Ern\u00e4hrung, auch die gesch\u00e4tzt 18.800 j\u00e4hrlichen Todesf\u00e4lle durch \u00e4rztliche Kunstfehler allein in Deutschland [KUFE] finden selbstverst\u00e4ndlich ebensowenig Erw\u00e4hnung wie die zahlreichen, oft t\u00f6dlich verlaufenden Infektionen durch Krankenhauskeime.<\/p>\n Die Diesel-Gegner erwecken den Eindruck, als habe die Menschheit bis kurz vor dem Siegeszug des Automobils \u00fcberwiegend gesund und gl\u00fccklich in einer Art Luftkurort-Umgebung gelebt, die erst seit einigen Jahrzehnten durch r\u00fccksichtslose Autokonzerne und andere \u201eschmutzige\u201c Industrien in eine Gesundheitsh\u00f6lle verwandelt wurde. Wer von den jung-dynamischen Weltrettern, die solche Thesen vertreten, interessiert sich denn schon f\u00fcr Fakten? Beispielsweise f\u00fcr die Tatsache, dass der Mensch selbst in den Ballungsr\u00e4umen der westlichen Welt eine Luft atmet, die sauberer und ges\u00fcnder ist als jemals zuvor, seit man vor ca. einer Million Jahren das Feuer erfand. Seitdem musste jeder, der nicht frieren oder sein Essen roh zu sich nehmen wollte, sich in H\u00f6hlen, Jurten, Wigwams oder Katen einer stark verrauchten Umgebung aussetzen, in der die Luft von krebserregenden Schwebeteilchen nur so wimmelte. Besonders \u00fcbel war der ber\u00fcchtigte Londoner Smog, den es schon gab, als im Transportwesen noch das Pferd dominierte und in ganz Europa erst einige Dutzend LKW fuhren. Erst seit den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts wurde sehr viel f\u00fcr die Luftreinhaltung getan, wurde beispielsweise der \u201eblaue Himmel \u00fcber der Ruhr\u201c zur Realit\u00e4t. Dies trug ebenso wie der wachsende Wohlstand auch zur steigenden Lebenserwartung bei, Bild 1<\/strong>.<\/p>\n Die Tatsache, dass man sich bei der Kampagne gegen die Automobilindustrie vorerst auf den Diesel konzentriert, hat einen ganz einfachen Grund: Der Diesel-PKW ist den US-Autoherstellern, die nichts vergleichbares entwickelt haben, schon lange ein Dorn im Auge. Man suchte daher seit Jahren nach einer M\u00f6glichkeit, dieser ausl\u00e4ndischen \u201eSchmutzkonkurrenz\u201c etwas am Zeug zu flicken. Der Durchbruch gelang dank der intensiven Zusammenarbeit eines amerikanischen U-Boots im Bundesumweltministerium mit einer von regierungsnahen US-Gro\u00dfkapitalisten finanzierten NGO namens International Council on Clean Transportation (ICCT) sowie diversen US-Umweltbeh\u00f6rden. Dank des von dieser Koalition hochgekochten VW-Skandals ist der Diesel jetzt auch f\u00fcr deutsche Schmierenpolitiker, denen hiesige Arbeitspl\u00e4tze schnurzpiepegal sind, zum leichten Ziel geworden.<\/p>\n Zu den Besonderheiten moderner Diesel z\u00e4hlt die Tatsache, dass sie erheblich sparsamer sind als Benziner vergleichbarer Leistung, aber prinzipbedingt mehr Stickoxide (vor allem NO und NO2<\/sub>) pro km aussto\u00dfen. Diesen Punkt hatten die US-Autohersteller und die entsprechend gepolten Beh\u00f6rden deshalb schon lange im Visier. Eine Reduzierung des h\u00f6heren Stickoxidaussto\u00dfes ist nur mit hohem Aufwand m\u00f6glich und macht das Antriebsprinzip vor allem f\u00fcr kleinere Aggregate wirtschaftlich uninteressanter. Also wurden vorrangig zwei Ziele verfolgt: Die Stickoxide sollten als besonders gesundheitssch\u00e4dlich verteufelt werden, um dann \u2013 gest\u00fctzt auf diese Kampagne \u2013 daf\u00fcr zu sorgen, dass staatliche Stellen die entsprechenden Grenzwerte solange nach unten schrauben, bis die Motorentwickler an den Grenzen der Physik bzw. der Wirtschaftlichkeit scheitern mussten. Nachdem dies dank g\u00fctiger Mithilfe \u00fcppig finanzierter NGO’s und ideologisierter Beh\u00f6rdenvertreter auf beiden Seiten des Atlantiks erreicht war, brauchte man nur noch abzuwarten, bis irgendjemand sich nicht mehr anders zu helfen wusste als zu tricksen, und schon konnte man die \u201egewissenlosen Betr\u00fcger\u201c fertigmachen.<\/p>\n Zun\u00e4chst wurde deshalb daf\u00fcr gesorgt, dass die Kfz-Abgase und hiervon insbesondere die Stickoxide durch entsprechende \u201ewissenschaftliche\u201d Gutachten als besonders sch\u00e4dlich eingestuft wurden. Dabei sind Stickoxide weder die einzigen noch die wichtigsten Luftschadstoffe. Sie wirken weniger als Gift-, sondern eher als Reizstoffe und k\u00f6nnen im Zusammenwirken mit Sonnenlicht auch das ebenfalls atemwegsreizende Ozon bilden. Bei empfindlichen Personen wie Asthmatikern verschlechtern sich dadurch die Krankheitsbilder, doch klingen die Symptome nach Abbau der Belastung auch wieder ab. Um dennoch die beabsichtigte D\u00e4monisierung zu erzielen, wird in entsprechenden Untersuchungen h\u00e4ufig so vorgegangen, dass man zwischen Stickoxiden und Feinst\u00e4uben nicht sauber differenziert, sondern alles in einen Topf wirft. Das wird erreicht, indem man das leicht nachzuweisende Stickstoffdioxid als Leitsubstanz f\u00fcr verkehrsspezifische Immissionsbelastungen definiert und ihm dann mehr oder weniger undifferenziert sonstige gesundheitssch\u00e4dliche Wirkungen anlastet, die eigentlich im Zusammenhang mit anderen verkehrsbedingten Emissionen wie Feinst\u00e4uben stehen [NRW]. Dabei scheint selbst beim Feinstaub f\u00fcr viele Gesundheitsbeeintr\u00e4chtigungen noch unklar zu sein, welches die eigentlich urs\u00e4chlichen Bestandteile des komplexen Staub-Luft-Gemisches sind. In einem zusammenfassenden Bericht aus Nordrhein-Westfalen [NRW] f\u00e4llt sofort die h\u00e4ufige Verwendung des Konjunktivs ins Auge. Manche dieser Studien stammen \u2013 wen wundert es \u2013 direkt aus den USA.<\/p>\n Da es aus den bereits dargelegten Gr\u00fcnden gegen das Auto und insbesondere gegen den Diesel gehen soll, werden abweichende Erkenntnisse nat\u00fcrlich meist ignoriert. So auch die einer k\u00fcrzlich erstellte Untersuchung, die 50 % der smogbedingten vorzeitigen Todesf\u00e4lle dem landwirtschaftlichen Feinstaub, dagegen nur 20 % dem verkehrsbedingten Feinstaub zurechnet [FEIN].<\/p>\n Das Problem vieler dieser Studien ist, dass man keine wirklichen Nachweise f\u00fchrt, sondern mit statistischen Auswertungen arbeitet. Damit dokumentiert man jedoch lediglich Korrelationen statt tats\u00e4chlicher Wirkzusammenh\u00e4nge. Die Ergebnisse werden dann wieder von NGO’s aufgegriffen, wo man dann Meldungen findet wie die folgende: \u201eBesonders gesundheitssch\u00e4dlich ist Stickstoffdioxid. Es sch\u00e4digt die Atemwege, f\u00fchrt zu Entz\u00fcndungen und Bronchitis. Bei l\u00e4nger andauernder, hoher Konzentration nimmt die Zahl der Herzrhythmusst\u00f6rungen und Herzinfarkte zu. Auch Lungen\u00f6deme k\u00f6nnen die Folge sein. Allergien werden verst\u00e4rkt. Nimmt die durchschnittliche Konzentration pro Tag um 100 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft zu, erh\u00f6ht sich die Zahl der Todesf\u00e4lle um zwei bis 7,6 Prozent. Eine Studie aus den Niederlanden zeigt, dass Personen, die in der N\u00e4he von stark befahrenen Stra\u00dfen wohnen, ein fast doppelt so hohes Sterberisiko an Herz- und Lungenkrankheiten haben. Stickoxide verursachen Feinstaub und Ozon\u201c [VCOE]. Schon die Aussage, dass Stickoxide \u201eFeinstaub verursachen\u201c sollen, wirft ein grelles Schlaglicht auf die Fragw\u00fcrdigkeit vieler dieser \u201eErkenntnisse“.<\/p>\n Macht man sich jedoch die M\u00fche, diese Behauptungen mit der Realit\u00e4t zu vergleichen, so st\u00f6\u00dft man auf eklatante Ungereimtheiten. Den erw\u00e4hnten Gesundheitsstudien zufolge m\u00fcsste die Bev\u00f6lkerung in Ballungsr\u00e4umen mit verkehrsbedingt hohen Emissionen besonders gef\u00e4hrdet sein. Dies m\u00fcsste sich wiederum nachteilig auf die Lebenserwartung auswirken. Als deutsche Hauptstadt der Luftbelastung durch Verkehr gilt \u00fcbrigens Stuttgart und hier insbesondere die Messstation \u201eAm Neckartor\u201c, wo regelm\u00e4\u00dfig die deutschlandweit h\u00f6chsten Belastungen an Stickstoffdioxid gemessen werden. Laut interaktiver Karte in einem Artikel auf \u201eSpiegel Online\u201c [SPON] liegt die Belastung dort mit 87 \u00b5g\/m\u00b3 mehr als doppelt so hoch wie der aktuelle Grenzwert von 40 \u00b5g\/m\u00b3. Auf die Lebenserwartung in Ballungsr\u00e4umen scheint die erh\u00f6hte Belastung jedoch keine negativen Auswirkungen zu haben, wie ein Vergleich entsprechender Erhebungen f\u00fcr Gesamtdeutschland mit denen f\u00fcr mehrere deutsche Gro\u00dfst\u00e4dte zeigt, Bild 2<\/strong>.<\/p>\n Interessanterweise scheinen die von Autoabgasen so stark gebeutelten Stuttgarter besonders lange zu leben, und zwar sowohl bei Betrachtung der 1990 geborenen Einwohner als auch mit Blick auf den Jahrgang 2010. Auch ist ihre Lebenserwartung im betrachteten Zeitintervall sogar ganz erheblich angestiegen. Im Vergleich liegen 2010 geborene Stuttgarter M\u00e4nner nicht ganz drei Jahre \u00fcber dem Durchschnitt in Deutschland, bei Frauen sind es knapp zwei Jahre. Dieser Trend gilt auch f\u00fcr andere Gro\u00dfst\u00e4dte wie Frankfurt, M\u00fcnchen oder Hamburg. Ganz generell ist dar\u00fcber hinaus festzustellen, dass sich die Lebenserwartung in den 20 Jahren zwischen 1990 und 2010 f\u00fcr alle betrachteten Standorte deutlich erh\u00f6ht hat. Somit erscheint es gerechtfertigt, den im vorigen Kapitel erw\u00e4hnten Gutachten sowie den daraus abgeleiteten Horrormeldungen mit einer gesunden Portion Skepsis zu begegnen.<\/p>\n Bei n\u00e4herer Besch\u00e4ftigung mit dem Thema \u201eLuftverunreinigung durch Autoverkehr\u201c f\u00e4llt zudem auf, dass NGO’s und Beh\u00f6rdenvertreter gerne den Eindruck erwecken, als n\u00e4hme die Belastung der Bev\u00f6lkerung durch Luftschadstoffe st\u00e4ndig weiter zu. \u201eRichtig durchatmen geht kaum noch\u201d stand beispielsweise \u00fcber einem Artikel von N-TV vom Oktober 2013 mit dem Titel \u201eDicke Luft in den St\u00e4dten der EU\u201c. Unter Berufung auf Hans Bruyninckx, immerhin Exekutivdirektor der EU-Umweltagentur EUA, war dort zu \u00a0lesen: \u201eDass das Leben in Gro\u00dfst\u00e4dten nicht gerade gesund ist, ist schon lange kein Geheimnis mehr. Dass aber 90 Prozent der Gro\u00dfst\u00e4dter gef\u00e4hrdet sind, ist neu\u201c [NTV]. Nur eine radikale Versch\u00e4rfung der bestehenden Gesetze k\u00f6nne die Menschen sch\u00fctzen.<\/strong> Je nach Schadstoffklasse seien zwischen 88 und 98 Prozent der Stadtbewohner in der EU einer Luftverschmutzung ausgesetzt, die von der Weltgesundheitsorganisation WHO als gesundheitsgef\u00e4hrdend eingestuft wird. \u201eEuropa muss ehrgeizig sein und \u00fcber die derzeitigen Rechtsvorschriften hinausgehen, um einen nachhaltigen Weg einzuschlagen\u201c, so Bruyninckx. Zwar sei die Feinstaubbelastung in st\u00e4dtischen Gebieten seit 2002 zur\u00fcckgegangen, doch lebe ein Gro\u00dfteil unserer Bev\u00f6lkerung nach heutigem Standard nicht in einer gesunden Umwelt. \u00c4hnliche T\u00f6ne kommen auch von \u201eUmwelt-NGO’s\u201c wie dem NABU. Dumm nur, dass auch hier die Aussagen nicht so recht mit den Ergebnissen langj\u00e4hriger Messreihen z.B. f\u00fcr Stickoxide harmonieren, Bild 3<\/strong>.<\/p>\n Die in Deutschland seit der Wiedervereinigung ermittelten Messreihen belegen n\u00e4mlich, dass die Stickoxid-Emissionen seit 1990 deutlich r\u00fcckl\u00e4ufig sind. Im so gerne und heftig gescholtenen Verkehrssektor liegt der R\u00fcckgang sogar \u00fcberdurchschnittlich bei mehr als 66 %, w\u00e4hrend die Privathaushalte \u2013 wo Stickoxide beispielsweise beim Verfeuern von Holz in Kaminen entstehen \u2013 noch nicht einmal 40 % R\u00fcckgang schafften. Der Anteil des Verkehrssektors liegt inzwischen bei nur noch 40 %. Da Diesel-PKW nur ein knappes Drittel des Gesamtbestandes aller PKW ausmachen, d\u00fcrfte ihr Anteil an den Gesamtemissionen wohl kaum mehr als 20 % betragen. Eine plausible Begr\u00fcndung f\u00fcr die von Politik und NGO’s aktuell massiv versch\u00e4rfte Vernichtungskampagne speziell gegen den Diesel-PKW ist aus den Zahlen jedenfalls nicht abzulesen.<\/p>\n Wie locker gr\u00fcne Politik mit der Realit\u00e4t umgeht, kann man auch am Beispiel der Stuttgarter Stadtverwaltung erkennen. So schreibt das Amt f\u00fcr Umweltschutz, Abt. Stadtklimatologie der Landeshauptstadt Stuttgart auf seiner Homepage zum Thema Stadtklima: \u201eDie verkehrsbedingten Schadstoffe (z.B. Stickoxide, PM10, Ozon) verharren weiterhin auf einem hohen Niveau. In zahlreichen Stadtstra\u00dfen liegen die Schadstoffwerte f\u00fcr Stickstoffdioxid und PM10 (PM10 sind lungeng\u00e4ngige Feinst\u00e4ube mit einer Partikelgr\u00f6\u00dfe < 10 \u00b5m) \u00fcber den Grenzwerten f\u00fcr verkehrsbeschr\u00e4nkende Ma\u00dfnahmen\u201c [LUST]. Vergleicht man diese Anfang Juli 2016 auf der Homepage des Amtes f\u00fcr Umweltschutz der Stadt Stuttgart nachzulesende Aussage mit den vom gleichen Amt ver\u00f6ffentlichten Messdaten seit 2005, so f\u00e4llt es schwer, dies nachzuvollziehen, Bild 4<\/strong> und Bild 5<\/strong>.<\/p>\n Die Daten in Bild 4 belegen \u2013 entgegen der Aussage der Stadtverwaltung – eine kontinuierliche Verbesserung der Luftqualit\u00e4t in Bezug auf Stickoxide. Zu mehrj\u00e4hrigen \u00dcberschreitungen der Grenzwerte kam es im Zeitraum zwischen 2005 und Mitte 2016 nur an zwei von insgesamt sieben Messstellen. Auch ist zu ber\u00fccksichtigen, dass\u00a0 die Grenzwerte ab 2009 drastisch versch\u00e4rft wurden. Nach den bis 2009 geltenden Kriterien h\u00e4tten alle Stationen ab 2013 einwandfreie Werte ausgewiesen, und die Messstelle \u201eAm Neckartor\u201c h\u00e4tte schon ab 2011 durchg\u00e4ngig im \u201egr\u00fcnen Bereich\u201c gelegen.<\/p>\n Auch beim Feinstaub belegt Bild 5 eine stetige Verbesserung der Luftqualit\u00e4t. Lediglich eine von urspr\u00fcnglich acht Messstellen zeigt \u00fcber den gesamten Zeitraum eine \u00fcber dem Grenzwert liegende Konzentration an, wobei auch hier eine langfristige Abnahme um ca. 50 % festzustellen ist. Allerdings ist zu beachten, dass bei diesen Feinst\u00e4uben der Diesel nur eine untergeordnete Rolle spielt, da die an der betreffenden Messstelle auftretenden Feinst\u00e4ube nur zu 15 % den Verkehrsabgasen zuzuordnen sind [BAUM]. Die Abgase von Diesel-PKW tragen somit vermutlich zu h\u00f6chstens 10 % zur Gesamtbelastung bei, so dass ein Fahrverbot f\u00fcr diese Antriebstechnik nur schwer zu rechtfertigen w\u00e4re.<\/p>\n Besonders verwunderlich ist die aktuell von allen m\u00f6glichen Beh\u00f6rdenvertretern, Politikern und selbsternannten Menschheitsrettern gegen den Diesel entfesselte Kampagne vor allem deswegen, weil doch gerade diese Leute seit Jahren f\u00fcr eine Versch\u00e4rfung der Vorschriften gesorgt haben. Das Automobil und insbesondere der Diesel werden schon seit langem von den zust\u00e4ndigen Beh\u00f6rden gnadenlos in die Zange genommen und mit immer neuen Auflagen traktiert. Besonders deutlich zeigt sich dies bei der Entwicklung der Abgasvorschriften im Rahmen der aufeinander folgenden Euronormen, Bild 6<\/strong>.\u00a0<\/p>\n W\u00fcrde beispielsweise noch Euro 4 gelten, dann g\u00e4be es heute f\u00fcr Alarmgeschrei keinerlei Grund mehr. Gerade an den Vorgaben zu den NOx<\/sub>-Gehalten im Abgas kann man erkennen, dass die Beh\u00f6rden die Automobilindustrie durch st\u00e4ndige Versch\u00e4rfung regelrecht vor sich hergetrieben haben. Viele dieser Staatsvertreter sind in der Wolle gef\u00e4rbte Anh\u00e4nger \u201egr\u00fcnen\u201c Gedankenguts, die dank einer seit langem dominierenden politischen Grundstr\u00f6mung in fast allen Parteien auf solchen sicheren P\u00f6stchen installiert wurden. Ihnen m\u00fcsste sehr wohl bewusst sein, dass sich der Motorkonstrukteur gerade beim Diesel in einem st\u00e4ndigen Zielkonflikt zwischen Stickoxidemissionen, Ru\u00dfemissionen und Verbrauch befindet. Anders ausgedr\u00fcckt f\u00fchrt eine Reduzierung der Stickoxidemissionen bei sonst gleichen Parametern typischerweise zu einem Anstieg der Ru\u00dfemissionen und des Verbrauchs. Den Ingenieuren gelang es zeitweilig, durch aufwendige (und entsprechend teure) Ma\u00dfnahmen wie Erh\u00f6hung des Einspritzdrucks durch Common-Rail-Technologie, Mehrfacheinspritzung usw. diesen Zielkonflikt deutlich in Richtung niedrigerer Emissionen zu verschieben [KIT]. Doch die Beh\u00f6rden sahen in diesem Erfolg in erster Linie die M\u00f6glichkeit, die Vorschriften umso drastischer zu versch\u00e4rfen, obwohl auch ihnen klar gewesen sein d\u00fcrfte, dass die Stickoxide bei weitem nicht den entscheidenden gesundheitlichen Aspekt repr\u00e4sentieren. Da sie jedoch leicht nachzuweisen sind, lassen sie sich wunderbar als Begr\u00fcndung daf\u00fcr einsetzen, die Garotte um den Hals der Kfz-Hersteller immer weiter zuzuziehen. Sobald eine Verbesserung erreicht ist, versch\u00e4rft man die Vorschriften und hat dann wieder einen Grund, wegen \u00dcberschreitung der Grenzwerte Zeter und Mordio zu schreien, siehe die obigen Aussagen von Hr. Bruyninckx. In dieses Alarmgeschrei stimmen NGO’s, Presse und Politik dann lautstark mit ein, und schon k\u00f6nnen sich windige Politiker durch den Ruf nach besserem Gesundheitsschutz f\u00fcr Witwen und Waisen profilieren. Dieses Spiel wird solange betrieben, bis man zum Todessto\u00df ansetzen kann, z.B. indem man die Vorgaben endg\u00fcltig \u00fcber jedes sinnvolle Ma\u00df hinaus versch\u00e4rft. Beim Diesel erfolgte dies durch die willk\u00fcrliche Absenkung des Stockoxid-Grenzwerts um mehr als 55 % (von 180 auf 80 mg\/ km) beim \u00dcbergang von Euro 5 auf Euro 6.<\/p>\n Hinzu kommt eine typische Besonderheit gr\u00fcnideologisch gepr\u00e4gter Funktion\u00e4re. Weil deren fachlicher Kenntnisstand meist als eher gering einzustufen ist, glauben sie, dass Fachleute Wunder vollbringen und sich \u00fcber naturgesetzliche oder \u00f6konomische Zw\u00e4nge hinwegsetzen k\u00f6nnen, sofern man sie nur gen\u00fcgend unter Druck setzt. Jeden Fortschritt, den die Ingenieure erzielen, quittieren sie deshalb mit nochmals versch\u00e4rften Vorschriften. Dass man dabei irgendwann an nicht mehr \u00fcberschreitbare Grenzen sto\u00dfen muss, k\u00f6nnen sie aufgrund fehlender Sachkompetenz nicht erkennen. Und man konnte sich immer darauf verlassen, dass sich die Automobilindustrie nicht zur Wehr setzen wird [ARBE].<\/p>\n Ein solcher Grenzpunkt zur Unerf\u00fcllbarkeit wurde mit Einf\u00fchrung der Euro 6-Vorgaben \u00fcberschritten. Zwar kann man auch dann noch L\u00f6sungen durch externe Ma\u00dfnahmen wie der Einspritzung von Harnstoff (AdBlue) finden, doch sind die Kosten hierf\u00fcr so hoch, dass damit die Grenzen der Wirtschaftlichkeit insbesondere bei kleinvolumigen Fahrzeugen f\u00fcr den Massenmarkt unterschritten werden.<\/p>\n In ihrer Not griffen dann diverse Hersteller zu den bekannten Tricks \u2013 und schon konnte man in den USA einen prominenten Vertreter der deutschen Konkurrenz an den Pranger stellen und finanziell ausnehmen wie die sprichw\u00f6rtliche Weihnachtsgans. Kenner der Szene sind deshalb auch alles andere als \u00fcberrascht, dass ein ma\u00dfgeblicher ehemaliger Mitarbeiter des deutschen Umweltbundesamtes von einer US-Beh\u00f6rde f\u00fcr seine \u201eerheblichen Verdienste\u201c mit einer f\u00fcr Nicht-US-B\u00fcrger au\u00dfergew\u00f6hnlich hohen Ehrung ausgezeichnet wurde. Auch d\u00fcrfte es ihm wohl leicht fallen, von seiten seiner wohlbetuchten F\u00f6rderer \u00fcppige Vortragshonorare einzustreichen. Die Zeche daf\u00fcr werden etliche zigtausend deutsche Facharbeiter, Techniker und Ingenieure durch die bevorstehenden massiven Jobverluste zu zahlen haben.<\/p>\n In diesem Zusammenhang sei noch darauf hingewiesen, dass sich f\u00fcr Deutschland inzwischen die unerw\u00fcnschten Folgen einer Entwicklung abzeichnen, die manchen unserer umwelt- und europabesoffenen Politikern noch sauer aufsto\u00dfen d\u00fcrfte: Die Auslieferung deutscher Interessen an internationale und insbesondere europ\u00e4ische Gremien. Dort sitzen mehrheitlich Vertreter von Nationen ohne Autoindustrie, die genau wissen, wie hervorragend man mit einer solchen Machtposition ein Autoland wie Deutschland unter Druck setzen kann. In solchen Gremien werden dann in typisch Br\u00fcsseler Manier der deutschen Melkkuh noch ein paar zus\u00e4tzliche Milliarden \u201eSt\u00fctze\u201c aus dem prallen Euter geleiert. Nat\u00fcrlich spricht dabei kein Mensch von Erpressung, diese Herrschaften treibt lediglich die Sorge um die Gesundheit der Bev\u00f6lkerung um.<\/p>\n Verschlimmert wird die Situation noch zus\u00e4tzlich durch das Verhalten der deutschen Teilnehmer selbst. Da Deutschland insbesondere auf dem Gebiet des Umwelt- und Klimaschutzes als Vorbild dastehen m\u00f6chte, wurden \u00fcber Jahrzehnte Vertreter entsprechender Ideologien in die Schl\u00fcsselpositionen gehievt. Daher ist es kaum verwunderlich, dass die deutschen Repr\u00e4sentanten in diesen Gremien Regeln akzeptiert haben, die jetzt als EU-Vorgaben unsere St\u00e4dte dazu zwingen k\u00f6nnten, knappen 14 Millionen deutschen W\u00e4hlern, die einen Vor-Euro-6-Diesel ihr eigen nennen, die Einfahrt zu verweigern. So hat sich Deutschland unter anderem verpflichtet, die j\u00e4hrlichen NOx<\/sub>-Emissionen seit dem Jahr 2010 auf knapp 1,1 Mio. Tonnen zu begrenzen und dar\u00fcber hinaus bis 2020 eine weitere Reduktion um 39 % gegen\u00fcber dem Wert von 2005 zugesagt [POLI]. Diese Zusagen erweisen sich mittlerweile als gro\u00dfe Herausforderung, deren Erf\u00fcllung nur mit Verz\u00f6gerung und mit Ach und Krach m\u00f6glich sein d\u00fcrfte. Die derzeit diskutierten Minderungsziele von 65 % bis 2030 (Bezugsjahr 2005) d\u00fcrften dem Diesel in der EU den Garaus machen. Aus Sicht der Politik kein Schaden, glaubt man dort doch offensichtlich an die \u201eWunderwaffe\u201c Elektromobilit\u00e4t. \u00c4rgerlich ist aus Sicht dieser Leute lediglich das ung\u00fcnstige Timing, denn neben den Herstellern sind auch die bereits erw\u00e4hnten ca. 14 Mio. W\u00e4hler betroffen, deren Fahrzeuge etwas zu pl\u00f6tzlich erheblich an Wiederverkaufswert verlieren. Dies birgt nat\u00fcrlich politische Gefahren. Zumindest Verkehrsminister Alexander Dobrindt scheint inzwischen erkannt zu haben, welche Zeitbomben da auf ihn zukommen. Deshalb pr\u00e4sentiert es sich laut einem Spiegel-Online-Bericht als Retter des Selbstz\u00fcnders: In einem Interview mit der Bild am Sonntag habe er klargemacht, dass er ein faktisches Einfahrverbot f\u00fcr Dieselfahrzeuge in gro\u00dfen St\u00e4dten nicht akzeptieren werde [SPON]. Es wird spannend werden zu sehen, wann sich diese Erkenntnis auch bei Gabriel und Hendricks Bahn brechen wird und welche Verrenkungen sie dann dem staunenden Publikum vorf\u00fchren werden.<\/p>\n Abschlie\u00dfend sei noch klargestellt, dass es bei aller Kritik an heutigen gr\u00fcnkommunistischen Ausw\u00fcchsen nicht darum gehen darf, eindeutige Gesundheitsgefahren f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung zu ignorieren. Auf dem Gebiet des Gesundheitsschutzes m\u00fcssen Belastungen weiterhin gezielt vermindert werden. Allerdings ist hierbei Augenma\u00df einzufordern, weil sonst ganz andere und viel ernstere Konsequenzen drohen. Gerade die heutigen Maschinenst\u00fcrmer-Zombies, die vorgeben, sich um die Gesundheit der Bev\u00f6lkerung zu sorgen, gef\u00e4hrden diese selbst in h\u00f6chstem Ma\u00dfe, indem sie alles tun, um unsere technische Zivilisation zu zerst\u00f6ren. Die Folgen w\u00e4ren katastrophal: Die in Bild 1 gezeigte Entwicklung w\u00fcrde umgekehrt. Es ist erst unsere technisch hochentwickelte Zivilisation, welche die G\u00fcter und Freir\u00e4ume geschaffen hat, die der breiten Bev\u00f6lkerung ein langes und gesundes Leben in Wohlstand erm\u00f6glichen. Wer dies durch Utopien einer \u201edekarbonisierten Gesellschaft\u201c oder Aufrufen zur Austerit\u00e4t und zur Vernichtung entscheidender Industriezweige bei gleichzeitiger Propagierung unausgereifter \u201eE-Mobilit\u00e4ts\u201c-Konzepte gef\u00e4hrdet, vers\u00fcndigt sich millionenfach an Gesundheit und Leben seiner Mitmenschen. Wir w\u00fcrden wieder im Mittelalter landen, mit gesunden und satten Priestern des \u201erechten Glaubens\u201c auf der einen Seite und einer hungernden, fr\u00fch sterbenden Bauernklasse auf der anderen Seite. Dies gilt es zu verhindern. In unserer freiheitlichen und demokratischen Gesellschaft steht es jedem frei, zur\u00fcck in die H\u00f6hlen oder auf die B\u00e4ume zu ziehen. Aber man sollte diesen Leuten niemals gestatten, dies dem Rest der Bev\u00f6lkerung zwangsweise zu verordnen.<\/p>\n Fred F. Mueller<\/em><\/p>\n Dieselverbote? – Der Vernichtungsfeldzug gegen eine deutsche Top-Industrie Die Garotte war in fr\u00fcheren Jahrhunderten ein besonders niedertr\u00e4chtiges Hinrichtungsger\u00e4t, das ein qualvolles Ersticken des Opfers bewirkte, indem die Luftr\u00f6hre langsam zusammengedr\u00fcckt wurde. Heute kann man in Deutschland verfolgen, wie einer der wichtigsten Industrien des Landes \u2013 der Automobilindustrie \u2013 durch eine geschickte Rufmordkampagne in Verbindung mit […]<\/p>\n","protected":false},"author":259,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[30,4,25,33,13],"tags":[],"class_list":["post-5194","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-fanatismus-der-okofundis","category-gesundheitsgefahrdung","category-grundlagenwissen","category-wirtschaftliche-folgen","category-zahlen-in-der-presse"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.windland.ch\/wordpress\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5194","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.windland.ch\/wordpress\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.windland.ch\/wordpress\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.windland.ch\/wordpress\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/259"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.windland.ch\/wordpress\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5194"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.windland.ch\/wordpress\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5194\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.windland.ch\/wordpress\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5194"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.windland.ch\/wordpress\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5194"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.windland.ch\/wordpress\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5194"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"k01\"](\"http:\/\/www.windland.ch\/wordpress\/wp-content\/uploads\/k01.jpg\")
Das geforderte Verbot des Diesel-PKW ist nur der erste Schritt zur Vernichtung der deutschen Automobilindustrie<\/em><\/p>\nEin \u201e\u00f6kologisches\u201c Zerrbild der Realit\u00e4t<\/strong><\/h3>\n
![\"k02\"](\"http:\/\/www.windland.ch\/wordpress\/wp-content\/uploads\/k02.jpg\")
Bild 1<\/strong>. Entwicklung der Lebenserwartung in Deutschland von 1871 bis 2004 (Grafik: Statistisches Bundesamt)<\/strong><\/em><\/p>\nDer Diesel: Kein Beelzebub, nur ein bequem erreichbarer Pr\u00fcgelknabe<\/strong><\/h3>\n
Tendenzi\u00f6se \u201eGutachten\u201c<\/strong>…<\/h3>\n
…und die Realit\u00e4t<\/strong><\/h3>\n
![\"k03\"](\"http:\/\/www.windland.ch\/wordpress\/wp-content\/uploads\/k03.jpg\")
Bild 2.<\/strong> Lebenserwartung von Einwohnern verschiedener deutscher Gro\u00dfst\u00e4dte sowie f\u00fcr Deutschland insgesamt f\u00fcr die Geburtsjahrg\u00e4nge 1990 und 2010 (Daten: [LEBE], Statista)<\/em><\/p>\nDie M\u00e4r von sich st\u00e4ndig verschlechternder Luftqualit\u00e4t <\/strong><\/h3>\n
![\"k04\"](\"http:\/\/www.windland.ch\/wordpress\/wp-content\/uploads\/k04.jpg\")
Bild 3<\/strong>. Die in Deutschland ermittelten Stickoxid-Emissionen sind seit 1990 um mehr als 57 % gesunken (Quelle: Umweltbundesamt)<\/em><\/p>\nStuttgart \u2013 eine gr\u00fcn verlogene Stadt<\/strong><\/h3>\n
![\"k05\"](\"http:\/\/www.windland.ch\/wordpress\/wp-content\/uploads\/k05.jpg\")
Bild 4<\/strong>. Anzahl der Stunden, in denen die Grenzwerte f\u00fcr NO2<\/sub> an verschiedenen Messstellen \u00fcberschritten wurden (Quelle: [LUST]).<\/em><\/p>\n![\"k06\"](\"http:\/\/www.windland.ch\/wordpress\/wp-content\/uploads\/k06.jpg\")
Bild 5<\/strong>. Anzahl der Tage, an denen der Grenzwert von > 50 \u00b5g\/m3<\/sup> f\u00fcr Feinstaub PM10 (Partikelgr\u00f6\u00dfe < 10 \u00b5m) an den verschiedenen Messstellen \u00fcberschritten wurden (Quelle: [LUST]).<\/em><\/p>\nDie Saat der gr\u00fcnen G\u00e4rtnerb\u00f6cke…<\/strong><\/h3>\n
![\"k07\"](\"http:\/\/www.windland.ch\/wordpress\/wp-content\/uploads\/k07.jpg\")
Bild 6<\/strong>. Die schrittweise Einengung der zul\u00e4ssigen Gehalte von Kohlenwasserstoffen (HC) und Stickoxiden in den Abgasen von Diesel-PKW im Verlauf der verschiedenen Stufen der Euronorm (Quelle: [KIT])<\/em><\/p>\n…gebiert weiteres Unheil<\/strong><\/h3>\n
Ausverkauf deutscher Interessen<\/strong><\/h3>\n
Ohne Zivilisation keine Gesundheit<\/strong><\/h3>\n
Quellen<\/strong><\/h3>\n
\n